Masterplan Mobiliteit Antwerpen - Oosterweel (Schriftelijke vragen E-1936/06 - E-1938/06)

• 2006-06-22

E-1936/06 - Masterplan Mobiliteit Antwerpen

Binnen afzienbare tijd zal de richtlijn “tot wijziging van Richtlijn 1999/62/EG betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen” in het Publicatieblad verschijnen. Deze richtlijn zal in art. 7 lid 9 stellen dat toltarieven uitsluitend gebaseerd mogen zijn “op het beginsel van het terugverdienen vande infrastructuurkosten. Meer bepaald moeten de gewogen gemiddelde toltarieven gerelateerd zijn aan de kosten van (...) de uitbreiding van het betrokken infrastructuurnet.”

Art 2. a bis van deze richtlijn vernoemt als ‘aanlegkosten’ onder meer kosten “ter verbetering van de veiligheid op de weg”.

Het Masterplan Mobiliteit Antwerpen omschrijft zijn doel op de site www.antwerken.be als het vinden van een duurzame oplossing voor de verkeersproblemen, met daarbij als één van de drie prioriteiten het verhogen van de verkeersveiligheid. Het plan bestaat “uit 16 ambitieuze infrastructuurwerken”.

Eén daarvan is de zgn. Oosterweelverbinding, steeds volgens antwerken.be omschreven als de “sluiting van de kleine ring (R1) rond Antwerpen” met daarbij onder meer “een nieuw aan te leggen verkeerswisselaar tussen de R1 (Kennedytunnel) – E17 – N49 op Linkeroever via een nieuw te bouwen Scheldeoeververbinding (Oosterweeltunnel)”.

Kan de Commissie meedelen of het de Vlaamse overheid in de toekomst zal zijn toegestaan om voor de bestaande Kennedytunnel (opening in 1969), die overduidelijk deel uitmaakt van het ‘betrokken infrastructuurnet’, mee kadert in het Masterplan dat van verkeersveiligheid een prioriteit maakt en een aansluiting zal krijgen op een nieuw aan te leggen verkeerswisselaar kaderend in het Masterplan Mobiliteit Antwerpen voor vrachtverkeer een tol te heffen die even hoog is als deze die zal worden geheven voor de nieuw aan te leggen Oosterweeltunnel, tevens behorende tot het Masterplan Mobiliteit Antwerpen?

E-1937/06 - Discriminatie inzake tolheffing voor vrachtverkeer

Binnen afzienbare tijd zal de richtlijn “tot wijziging van Richtlijn 1999/62/EG betreffende het in rekening brengen van het gebruik van bepaalde infrastructuurvoorzieningen aan zware vrachtvoertuigen” in het Publicatieblad verschijnen. Artikel 7, lid 10 a. staat de lidstaten toe variaties in de toltarieven aan te brengen, “mits deze variatie (...) transparant en niet-discriminerend is, met name wat betreft de nationaliteit van de vervoersonderneming, het land of de plaats waar de vervoersonderneming gevestigd is of waar het voertuig geregistreerd is, of de herkomst of bestemming van het vervoer (...)”.

In het project Oosterweelverbinding, deel uitmakend van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen, wordt uitgegaan van een tolheffing voor vrachtverkeer dat gebruik zal maken van de nieuw aan te leggen tunnel onder de Schelde. In hetzelfde scenario zal het vrachtverkeer geen gebruik meer kunnen maken van de bestaande Kennedytunnel. Hoewel er geen discriminatie ter plekke, aan de tunnel, zal zijn betekent dit wel dat doorgaand vrachtverkeer op de Noord-Zuid-as (bv. Rotterdam-Brussel-Parijs) gebruik kan maken van dezelfde wegeninfrastructuur te voltooien in het Masterplan Mobiliteit Antwerpen (en dus mee profiteert van de werken van het Masterplan Mobiliteit - minder drukte is minder tijd is financiële winst), maar zonder daar evenwel voor te moeten betalen omdat het niet onder de Schelde door zal moeten.

Kan de Commissie meedelen of dit een vorm van discriminatie zal zijn op basis van “het land of de plaats waar de vervoersonderneming gevestigd is (...) of de herkomst of bestemming van het vervoer (...)”?

- Indien ja: welke actie zal zij ondernemen om deze discriminatie te voorkomen?

- Indien nee: welke argumenten voert zij aan om aan te tonen dat hier van discriminatie geen sprake zal kunnen zijn.

***

ANTWOORD OP VRAGEN -1936/06 & E-1937/06 DOOR COMMISSARIS BARROT (22 juni 2006)

In de “Eurovignet”-richtlijn (zowel Richtlijn 1999/62 als de toekomstige gewijzigde richtlijn) is voorgeschreven dat lidstaten die het “Eurovignet” toepassen –een heffing met betrekking tot het gebruik van de weginfrastructuur- niet tegelijkertijd tol mogen heffen voor het gebruik van hetzelfde wegtraject, met uitzondering van specifieke, gewoonlijk kostbare infrastructuurvoorzieningen (bruggen, tunnels, bergpassen).



België past het Eurovignet toe. Met behulp van een uitzondering op het verbod van dubbele heffing zouden de bevoegde autoriteiten op grond van artikel 7, lid 9, van de richtlijn, naast het Eurovignet, tol kunnen heffen op het gebruik van de Kennedytunnel en de Oosterweeltunnel uitgaande van hun respectievelijke infrastructuurkosten.



De Commissie merkt op dat het vervangen van het Eurovignet door een op satellieten gebaseerde tolregeling een bepaalde mate van flexibiliteit zou bieden zodat gedifferentieerde heffingen mogelijk zijn voor een bepaalde infrastructuurvoorziening.

De mogelijkheid dat gebruikers van de Noord-Zuidroute door het oostelijke deel van de Antwerpse ring minder last zullen hebben van congestie wanneer de nieuwe infrastructuur is aangelegd zonder dat zij voor de nieuwe infrastructuur betalen (hetgeen het geval zou zijn wanneer zij geen gebruik maken van de Kennedytunnel indien die voor zware vrachtvoertuigen zou zijn afgesloten), vormt op zich geen discriminatie tegen gebruikers van de nieuwe infrastructuur. Alle voertuigen, ongeacht het land van vestiging, zijn verplicht het Eurovignet aan te schaffen en dragen op die manier een deel van de kosten van de infrastructuur; gebruikers van de nieuwe Oosterweeltunnel zouden daarnaast een specifieke heffing moeten betalen voor het “gebruik van een specifieke infrastructuurvoorziening, zoals dit is toegestaan op grond van zowel de oude als de nieuwe “Eurovignet”- richtlijn.

E-1938/06 - Toepassing richtlijn 85/337/EEG

‘Richtlijn 85/337/EEG van de Raad van 27 juni 1985 betreffende de milieu-effectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten’ stelt in bijlage III, punt 2 : “In voorkomend geval een schets van de voornaamste alternatieven die de opdrachtgever heeft onderzocht, met opgave van de voornaamste motieven voor zijn keuze, in het licht van de milieu-effecten.”

Voor de aanleg van de Oosterweelverbinding, deel uitmakend van het Masterplan Mobiliteit Antwerpen, wordt er gewerkt aan een project-MER. Daarin zal, volgens de cel-MER, een aantal alternatieve tracés voor de Oosterweelverbinding worden onderzocht. De Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel schermt er evenwel mee dat een grondig effecten onderzoek naar een tracé zoals dat wordt voorgesteld door de organisatie stRaten-generaal, maar nooit in al zijn details is onderzocht, minimaal 2 jaar zal duren en dat terwijl BAM de werken wil laten aanvatten in het eerste kwartaal van 2007.

De voordelen van het alternatief tracé, zoals met al zijn nuances voorgesteld door stRaten-generaal, zijn niettemin legio: minder visuele hinder en geluidshinder, minder vrachtkilometers, minder vervuiling door fijn stof, niet door woonwijken of gebieden voor recreatie, veiliger voor de binnenscheepvaart, ...

Hoe zal de Commissie erop toezien dat alle alternatieve tracés, welke deze ook mogen zijn en van wie deze ook mogen komen, aan een grondige evaluatie in termen van richtlijn 85/337/EEG worden onderworpen?

Acht de Commissie het aanvaardbaar dat de werken worden gestart zonder dat eerst alle alternatieven grondig zijn onderzocht?

***

ANTWOORD VAN COMMISSARIS DIMAS (22 juni 2006)

Richtlijn 85/337/EEG van de Raad betreffende de milieu-effectbeoordeling van bepaalde openbare en particuliere projecten, laatstelijk gewijzigd bij de Richtlijnen 97/11/EG en 2003/35/EG , bepaalt dat de lidstaten ervoor moeten zorgen dat, alvorens een vergunning wordt verleend, projecten die waarschijnlijk aanzienlijke effecten zullen hebben voor het milieu aan een milieu-effectbeoordeling worden onderworpen. De beoordeling van alternatieven maakt op basis van artikel 5, lid 3, en Bijlage IV van de richtlijn een integrerend deel uit van de milieu-effectbeoordeling.

In het door het geachte Parlementslid bedoelde geval hebben de bevoegde Vlaamse autoriteiten de opdrachtgever op 31 januari 2006 richtsnoeren verstrekt om de draagwijdte vast te stellen van het door de opdrachtgever in te dienen milieuverslag. In deze richtsnoeren is ook de beoordeling opgenomen van het alternatieve tracé dat werd voorgesteld door de stRaten-generaal, waarnaar door het geachte Parlementslid wordt verwezen.

Op grond van artikel 2, lid 1, van de richtlijn moet een milieu-effectbeoordeling worden uitgevoerd alvorens een vergunning wordt afgegeven. Dit betekent dat niet met de werkzaamheden kan worden aangevangen alvorens alle onderdelen van de milieu-effectbeoordelingsprocedure overeenkomstig de richtlijn zijn afgerond. Het milieuverslag is op grond van artikel 6 van de richtlijn onderworpen aan een openbare raadpleging.

De Commissie wil het geachte Parlementslid er wel op wijzen dat de lidstaten verantwoordelijk zijn voor de tenuitvoerlegging van de richtlijn. Zij merkt in dit geval op dat de milieu-effectbeoordelingsprocedure nog aan de gang is en dat opmerkingen en suggesties met betrekking tot de milieubeoordeling bij de bevoegde autoriteiten moeten worden ingediend. De Commissie stelt vast dat er in dit stadium geen aanwijzingen zijn dat de lidstaat de richtlijn niet naleeft.